El paso de vehículos tirados por caballos a vehículos de carretera motorizados hace un siglo transformó las ciudades de todo el mundo hasta un punto que pocos podían prever.
El coche no fue simplemente un «caballo más rápido» y un gran impulso para una nueva industria de fabricantes de automóviles: también propició la invención de los centros y parques comerciales y los restaurantes de comida rápida para recoger desde el coche, a la vez que las ciudades se remodelaron conforme a nuevas distancias y tuvo lugar una expansión urbana.
Su adopción transformó y dio también origen a otras industrias. La propiedad de automóviles generalizada impulsó un fuerte consumo de combustibles no renovables, un regalo para la industria del petróleo, mientras que el índice de muertes por accidente de tráfico aumentó drásticamente y conllevó un incremento de la obesidad y de otras enfermedades cardiovasculares que plantearon nuevas exigencias de atención médica.
El imperativo de poseer un automóvil inspiró innovaciones en los nuevos mercados financieros y de crédito. La movilidad está volviendo a cambiar a principios del siglo XXI, hasta un punto no conocido desde el modelo T de Ford.
Y como antes, la transformación en los vehículos de carretera tendrá consecuencias sorprendentes y significativas, cuyo alcance irá mucho más allá de la industria automovilística.
Avanzar a toda carga
Los dos cambios más importantes para los vehículos de carretera serán, por un lado, el paso de combustibles fósiles a baterías eléctricas y, por el otro, de la intervención humana a la autonomía.
La electrificación está muy avanzada, respaldada por la reducción de costes en la tecnología de baterías, los incentivos gubernamentales y la sana competición e innovación de los fabricantes de automóviles. Se espera que el número de automóviles propulsados por baterías (totalmente eléctricas e híbridas enchufables) sobrepase los 12 millones a finales de 2025, según las estimaciones de IHS Markit, un grupo que monitoriza el mercado de los vehículos eléctricos.
Esto supone menos de un 3% del total de la flota mundial, pero esta cifra está aumentando a un buen ritmo y en ciertas regiones el porcentaje es mucho mayor. En Noruega, el índice es del 29%. Los países que participan en la Iniciativa de Vehículos Eléctricos, entre los que se incluyen los de la UE, EE. UU. y China, se han comprometido a que el 30% de sus vehículos de carretera sean eléctricos de aquí a 2030.
El paso de la gasolina a la dependencia de la red eléctrica podría afectar a la industria energética tanto como lo hizo la aparición de los primeros coches de pasajeros. Definitivamente, los vehículos eléctricos mejorarán la calidad del aire urbano y deberían reducir las emisiones de carbono, siempre que la electricidad que consuman no provenga de combustibles fósiles.
Pero la infraestructura eléctrica nacional deberá estar preparada. Aunque el futuro de la propiedad es difícil de prever, las estimaciones sugieren que una flota completamente eléctrica resultaría en un aumento del 10-20% en la demanda eléctrica.
Normalmente, los vehículos se recargan en casa y pueden consumir 7 kW de la red eléctrica, en comparación con entre 1- y 1,5 kW de media de los electrodomésticos habituales.
Phil Taylor, profesor Siemens de sistemas energéticos de la Universidad de Newcastle, piensa que los problemas de capacidad aumentarán en el momento que el 60 % de los hogares de zonas urbanas cuenten con vehículos eléctricos (o el 20 % de las zonas rurales, por la debilidad de las redes eléctricas locales).
Será de gran ayuda la innovación en cuanto a «carga inteligente», en la que los usuarios pagan cantidades variables según la demanda en ese momento. Los usuarios podrían ser bonificados por permitir que sus vehículos eléctricos enchufados almacenen y exporten electricidad a la red, equilibrando la demanda y contribuyendo al uso de productores de electricidad limpios pero intermitentes como los aerogeneradores.
«Contar con una flota de millones de vehículos eléctricos en el futuro, todos ellos capaces tanto de cargar como de descargar en la red de forma coordinada, podría ser increíblemente valioso para mantener el suministro de electricidad y la estabilidad de la red eléctrica, a la vez que se alcanzan niveles elevados de energía renovable», asegura Taylor.
La electrificación también tendrá otros impactos. Probablemente dará como resultado muchas menos estaciones de servicio, ya que los propietarios de los automóviles recargarán en casa, lo que tendrá un impacto considerable en las ventas minoristas en carretera. Aquellos gobiernos que aplican impuestos significativos a los precios de la gasolina tendrán que aumentarlos en otra parte.
Es probable que los vehículos eléctricos reduzcan el trabajo requerido de técnicos de mantenimiento y mecánicos de todo el mundo (un total de 1,53 millones de personas solo en la UE) ya que el tren motor eléctrico incluye muchas menos piezas móviles y de desgaste.
El progreso de los vehículos autónomos es más incierto y la tecnología se encuentra en una fase más temprana de desarrollo.
Pero es probable que su adopción, ya sea con un alcance limitado de autonomía o con una autonomía integral, provoque cambios más profundos.
El mayor beneficio sería un menor número de muertes y lesiones en accidentes de tráfico, ya que casi 1,3 millones de personas fallecen en las carreteras de todo el mundo cada año, según la Association for Safe International Road Travel.
Esto supondría una bendición para los sistemas sanitarios y los servicios de urgencias. Un menor número de accidentes también tendrá efectos colaterales en materia legislativa, en el sector de seguros y en otros sectores implicados en las repercusiones de los incidentes.
Los vehículos sin conductor, por definición, están llamados a reducir el número de conductores profesionales, que se eleva a 4,4 millones de empleados solo en la UE.
Pero la capacidad de tales vehículos para llegar por sí mismo a los usuarios cuando sea necesario también parece que va a reducir el coste del alquiler de vehículos, dando como resultado que mucha menos gente quiera tener sus propios automóviles. Muchas empresas están apostando por el paso de la propiedad a la utilización y hay fabricantes de vehículos que están estableciendo alianzas con empresas de servicios de taxi basadas en aplicaciones.
Didi Chuxing, una plataforma china para viajes compartidos y la empresa emergente más valiosa a nivel mundial, ha declarado recientemente que iba a trabajar con 31 empresas para lanzar sus propios modelos de automóviles.
Toyota va a lanzar una empresa emergente en Londres para desarrollar su experiencia tecnológica en servicios similares a taxis y vehículos compartidos. John Ellis, antiguo tecnólogo global de Ford y autor del libro The Zero Dollar Car, cree que compartir vehículos autónomos resultará económicamente irresistible.
La Asociación Americana del Automóvil calculó que costaba una media de 8469 dólares estadounidenses tener en propiedad y utilizar un automóvil durante un año en 2017, incluidos depreciación, mantenimiento y combustible.
Sin embargo, los automóviles pasan la mayoría del tiempo aparcados. «Se trata de la segunda mayor compra que harás en tu vida, pero tiene el índice de utilización más bajo de cualquier cosa que puedas poseer, afirma la asociación». Los vehículos eléctricos impulsan el concepto de compartir: tienen precios iniciales más altos, pero costes de mantenimiento y repostaje más bajos.
Analistas de Boston Consulting Group piensan que el coste de uso de un vehículo eléctrico autónomo compartido podría descender a 70 centavos de dólar por 1,5 km, una cifra considerablemente inferior a la media de 1,20 dólares estadounidenses por 1,5 km que cuesta un automóvil particular.
Un futuro en el que los automóviles sean principalmente compartidos y no propios, sería bastante diferente.
Si dejan de estar al volante, los pasajeros necesitarán entretenerse. Esa percepción ha motivado que el fabricante de automóviles Renault adquiera una participación del 40 % en Pedriel, una editorial de revistas. Saber exactamente dónde están los clientes potenciales, junto con la habilidad de pedirles que se entretengan para gastar dinero, puede suponer un gran atractivo también para los anunciantes.
Es posible que los vehículos autónomos cambien el entorno edificado, pero en qué medida exactamente depende de cómo se usen. Boston Consulting Group estima que, de aquí a 2030, los vehículos eléctricos autónomos compartidos supondrán casi un 25 % del total de kilómetros por pasajero recorridos en automóvil en EE. UU.
Compartir más significaría menos garajes particulares suburbanos, comenta Mark Wilson, profesor y director de programas de planificación urbana y regional en la Universidad Estatal de Michigan, lo que permitiría densidades de población más elevadas. Una conducción informatizada más eficiente y segura requeriría menos carriles de circulación y permitiría más espacio para peatones y ciclistas.
Los vehículos por encargo tendrán un uso más o menos continuo, comenta Mark Wilson, reducirán drásticamente la necesidad de aparcamiento y permitirán una reurbanización de estos lugares para uso comercial y residencial, lo que reanimará los centros de las ciudades. La disminución de la demanda de aparcamiento en inmuebles de nueva construcción también podría reducir sustancialmente los costes de construcción.
Pero si la mayoría de la gente prefiere viajar sola por motivos de seguridad o privacidad, las cosas podrían ser diferentes. Los pasajeros, sin necesidad de conducir, pueden estar dispuestos a cubrir distancias más largas al trabajo y ampliarse así dichas distancias. Estos desplazamientos al trabajo más largos, así como los viajes sin conductor hasta zonas de aparcamiento donde los vehículos pueden esperar su regreso a casa podrían incrementar la circulación vial y la congestión del tráfico. Sabemos por experiencia que la oferta puede inducir su propia demanda.
Los vehículos eléctricos y autónomos sin duda cambiarán profundamente las industrias y las ciudades, pero en qué medida lo hagan exactamente depende de cómo decidamos usarlos. Wilson observa que a principios de la década de los 90, Internet era considerado un avance técnico.
«Cuando hoy en día observas Internet y cosas como la libertad de expresión o el comercio electrónico, te das cuenta de que Internet tiene sobre todo repercusiones sociales», comenta Wilson, algo que muy pocos pronosticaron con precisión. «Veo una réplica exacta en los vehículos autónomos».
