Entrega de pañales y comestibles a 40 km por hora. El debut de los coches sin conductor en Miami ha sido bastante más prosaico que el futurista y veloz sueño de ciencia ficción.
La flota de varias docenas de coches de reparto es una colaboración experimental entre Ford, Walmart y la ciudad de Miami, así como parte de un esfuerzo más amplio por adaptar los vehículos autónomos a las necesidades de los compradores y las empresas de Miami, la población de las afueras de la ciudad y la misma Ford. Este fabricante de coches, que se ha comprometido a invertir 4.000 millones de USD en el lanzamiento de una flota de vehículos autónomos para 2023, espera llegar a ofrecer servicios de transporte autónomo de largo alcance como línea de negocio principal.
El proyecto Miami, que ha estado en funcionamiento desde noviembre de 2018, ilustra el potencial de la tecnología y los grandes obstáculos que aún tiene que superar.
Sherif Marakby, presidente y CEO de Vehículos Autónomos Ford (FAV), sostiene que los coches en sí mismos no son el factor más importante para decidir el éxito de los vehículos autónomos. Más importante aún es cómo las ciudades se preparan para su llegada. Las ciudades tienen una oportunidad de utilizar los vehículos autónomos para ayudar a descongestionar el tráfico, solucionar la desigualdad de la riqueza y otros problemas, pero solo si implementan los sistemas adecuados. Si no lo hacen, estos problemas podrían empeorar.
"Se necesita mucho trabajo en una ciudad y su población para elaborar con éxito una operación de vehículos autónomos", comenta Marakby. "Colaboramos con las autoridades de Miami durante meses antes incluso de haber iniciado allí nuestros ensayos".
La necesidad de infraestructura
Tenga en cuenta la información que un sistema de control de vehículos autónomos necesita para recorrer su camino de forma segura y eficiente por las calles de la ciudad. Como mínimo, el coche debe mantenerse en la carretera y evitar chocarse con peatones, coches, perros o cualquier otra cosa que se cruce en su camino. Debe interpretar señales de tráfico, letreros ambiguos, conductores humanos imprevisibles, vallas de obras y las señales manuales de la policía y del personal que trabaja en obras de carretera. También debe circular por intersecciones ciegas y sortear coches aparcados en doble fila.
Para que un coche autónomo reconozca tal sinfín de peligros potenciales, su ordenador y su software de IA deben procesar e interpretar una avalancha de datos brutos a partir de un conjunto de cámaras de vídeo a bordo y un equipo de medición de distancias basado en tecnología láser. Y el vehículo debe hacer todo eso en tiempo real, con uno o dos segundos de tiempo para tomar la decisión correcta. Para garantizar la seguridad, eso significa que, por el momento, los coches sin conductor deben circular despacio, muy despacio.
Marakby comenta que una solución es transferir gran parte del trabajo pesado en detección y procesamiento de datos a una red urbana de sensores ultrarrápida facilitada por la incipiente tecnología móvil 5G. En lugar del procesamiento a bordo, mucha de la información preinterpretada crítica para las decisiones de dirección del vehículo y de aceleración y frenada podría ser externalizada a bancos de ordenadores remotos que funcionan con software de IA más potente. Los datos de las redes se actualizarían constantemente mediante imágenes de decenas de miles de cámaras y sensores montados en semáforos, edificios y otros elementos fijos.
Los sistemas remotos podrían ayudar a determinar entonces caminos seguros a través de cada tramo de la carretera y el tráfico y proporcionarían la información más relevante sobre la marcha a cada flota de vehículos. Esto podría incluir advertencias de coches que se acercan a esquinas ciegas, desvíos para evitar embotellamientos repentinos y aclaraciones de señales y letreros confusos. "Cuanta más comunicación exista entre el vehículo y el entorno, más sencillo será el trabajo para el vehículo y menos tendrá que depender de la detección a bordo", explica Marakby.
Sin embargo, nada de esto se ha incluido en el proyecto piloto de Miami. La ciudad ha optado por una solución a corto plazo que excluye a la totalidad de los pasajeros de la ecuación y se centra en servicios de reparto. Conducir a una persona por las intensamente transitadas calles de Miami requiere medidas de seguridad mucho más estrictas y mayor riesgo de responsabilidad civil que transportar un pedido de alitas a la parrilla y una bolsa de patatas.
Miami no es un caso único. "Aún falta una gran cantidad de infraestructuras necesarias", comenta Marakby, y añade que no solo los gobiernos municipales, sino también los operadores de flotas, las empresas de servicios públicos y otras empresas tecnológicas deberían invertir para construir una ciudad compatible con los vehículos autónomos.
"Las infraestructuras tienen que empezar con la ciudad. Pero no puede hacerlo por sí sola. No será posible sin colaboraciones".
Evitar los escollos
Más allá de la infraestructura digital, la mayoría de los expertos están de acuerdo en que los vehículos autónomos también necesitarían una infraestructura física, como carriles de circulación específicos. Lo más probable es que los vehículos autónomos circulen de forma más lenta y cautelosa que los conductores humanos. Esto establece la posibilidad muy real de conflictos entre humanos y máquinas que podrían, a su vez, saturar aún más las calles de las ciudades.
Marakby predice que, al principio, las ciudades crearán carriles solo para vehículos autónomos en autopistas de varios carriles, expandiéndolos con el tiempo a autovías reservadas íntegramente a vehículos autónomos. Con el tiempo, zonas enteras de la ciudad como el centro congestionado por el tráfico podrían destinarse al uso exclusivo de vehículos autónomos. Un paso clave adicional sería establecer zonas de entrega en el bordillo solo para vehículos autónomos, para que los vehículos no bloqueen las calzadas esperando que se despeje la vía para llegar a su destino.
Incluso si los planificadores urbanos consiguen superar estos grandes desafíos, también tendrán que considerar un gran número de posibles consecuencias imprevistas. Los vehículos autónomos podrían absorber pasajeros que, de otra forma, usarían el transporte público, poniendo en peligro sistemas en los que confían millones de personas. O los vehículos autónomos simplemente aumentarían el tráfico que se supone que deben reducir, particularmente si son de propiedad privada. ¿Qué impediría que alguien envíe su coche a hacer un recado mientras está sentado cómodamente en su lugar de trabajo?
Encontrar las soluciones llevará tiempo y colaboración. "Cada ciudad tiene su propia visión del futuro de sus infraestructuras", dice Marakby. "Y esa visión debe marcar qué hacer y qué no hacer con los vehículos autónomos".
