El futuro de los desplazamientos urbanos se asemeja a su pasado: el transporte público. Pero con una notable diferencia. La nueva tecnología y los macrodatos garantizarán que varias opciones de micromovilidad –ya sean bicicletas, escúteres o vehículos eléctricos autónomos– puedan integrarse en el sistema ferroviario público para proporcionar a los viajeros los desplazamientos más eficientes, económicos y fluidos de un punto a otro.
Es notable la ausencia del coche en ese futuro. O, al menos, del coche tal y como lo conocemos. En lugar de tener que depender de un todocamino de dos toneladas con capacidad para cinco personas, pero que en raras ocasiones lleva a más de dos, para viajar un par de kilómetros por la ciudad, los viajeros están siendo inducidos –y atraídos– a adoptar medios de transporte más eficientes y respetuosos con el medio ambiente.
Cambiar la forma en la que realizamos esos desplazamientos cortos y frecuentes probablemente tendrá la mayor repercusión. Mediante la encuesta National Travel Survey de Reino Unido de 2017 se determinó que una cuarta parte de todos los desplazamientos eran inferiores a 1,6 km y que dos terceras partes eran inferiores a 8 km.
Con gobiernos cada vez más centrados en reducir el CO2 en la atmósfera y sacar el máximo partido de los centros urbanos, limitar el uso del coche para desplazamientos cortos debería ser una prioridad, sobre todo porque estos vehículos son enormemente ineficientes. Se utilizan de media alrededor de un 5% del día. Y porque, incluso cuando se están utilizando, rara vez están ocupados al completo, tienen una eficiencia de solo el 2%. Es más, requieren infraestructuras costosas y ocupan gran parte de los bienes inmuebles urbanos.
La combinación de datos con nuevas tecnologías como los coches autónomos dispone del potencial para revolucionar el transporte urbano. Aunque es cierto que la tecnología de los vehículos autónomos no está todo lo avanzada que sus entusiastas partidarios habían prometido, está destinada a utilizarse comúnmente de aquí a cinco o diez años. Y cuando se adopte esta tecnología, los coches de propiedad privada probablemente terminarán desapareciendo –maximizar su eficiencia implica que los vehículos autónomos probablemente funcionarán en flotas gestionadas, por ejemplo, por empresas que prestarían servicios similares a taxis sin conductor.
Sacar lo máximo de vehículos mini
Los vehículos autónomos en sí mismos supondrán probablemente un cambio radical respecto a los coches actuales. Serán más bien vehículos para una o dos personas optimizados para trayectos cortos. En conjunto, serán minibuses sin conductor diseñados para llevar hasta ocho personas, para desplazamientos eficientes de un punto a otro, que conecten normalmente a personas que viajan cada día de su casa al trabajo con la red ferroviaria urbana o con sistemas subterráneos en una versión ampliada de las plataformas de viaje compartido actuales como Uber Pool.
Esta revolución de vehículos autónomos podría discurrir en dos sentidos opuestos. Podría liberar grandes cantidades de capacidad y de bienes inmuebles en las carreteras. Según una estimación, por ejemplo, en Singapur podría reducir de 1,4 millones a 400.000 el número de puestos de aparcamiento necesarios. Y en ciudades como Ginebra, podría reducir el número de vehículos en la carretera en un 20% respecto al tráfico actual.
Sin embargo, si no se gestiona adecuadamente, la transición podría tener el efecto contrario.
Si la gente abandonara el transporte público para utilizar en su lugar coches sin conductor, los atascos serían más frecuentes. Cabe señalar que mientras que Uber cuesta alrededor de 2,2 dólares por cada 1,6 km, los coches autónomos reducirán ese coste hasta los 40 o 60 centavos de dólar, lo que está muy por debajo de lo que un trayecto similar cuesta en la mayoría de los sistemas de transporte público. Una intervención positiva sería mejorar el transporte público ferroviario. Tomemos como ejemplo Singapur, donde la ampliación de la red de metro ha hecho descender el crecimiento neto de coches nuevos en las carreteras de un 3% el año pasado a cero crecimiento en la actualidad.
Lo siguiente en Asia
Sin duda, la demanda de transporte público urbano está destinada a crecer. Este es particularmente el caso de Asia. Mientras que China ha dominado la inversión en infraestructuras durante las últimas dos décadas –su transporte público rápido respecto a la tasa de residentes ha aumentado más del doble desde 2009–, en el futuro, el mayor potencial de crecimiento se encuentra en ciudades con mercados emergentes como Manila, Bangkok y Yakarta. Estas ciudades poseen una diminuta fracción de la infraestructura de sus homólogas desarrolladas, pero disponen cada vez de más medios y voluntad política para incrementar sus sistemas de transporte público.
Un medio de transporte público que se va a ver perjudicado por los coches autónomos es el autobús. Deshacerse del conductor humano e implementar servicios de punto a punto empleando una flota de autobuses más pequeños es mucho más económico.
Pero ningún medio de transporte único predominará en los viajes urbanos. Lo más probable es que se desarrolle un equivalente urbano al sistema de expedición de billetes Amadeus de las aerolíneas gracias a la tecnología y al intercambio de datos, aunque podría tener que recibir subvenciones gubernamentales. Dicho sistema podría generar un precio y una ruta para cualquier trayecto que alguien quiera realizar, utilizando cualquier medio de transporte que sea adecuado. Así podría crear un viaje que incluyese una bicicleta compartida y un medio de transporte público, y terminara con un minibús autónomo, todo en un solo billete y con un precio único.
Dentro de unas décadas, el aspecto de las carreteras urbanas podría resultarnos tan irreconocible como lo fue el sistema de transporte de la década de los 50 para las personas acostumbradas a moverse a principios de siglo, cuando los caballos y los carruajes predominaban en las carreteras.
